Schiphol.nl   •   Contact

Home Over ons Business model

Business model


De kernactiviteiten van Schiphol Group zijn gesplitst in aviation en non-aviation, die elk een bijdrage aan de omzet leveren. De totale omzet van Schiphol Group bestaat uit havengelden, winkelverkopen, concessie-inkomsten uit winkels en horeca, verhuringen, media, vastgoedontwikkeling, autoparkeergelden en inkomsten uit internationale activiteiten.
Dual till-regulering

Voor Amsterdam Airport Schiphol zijn de tarieven voor de aviation activiteiten gereguleerd, waarbij het maximale rendement voor die activiteiten periodiek wordt vastgesteld volgens wettelijke bepalingen. De non-aviation activiteiten zijn niet gereguleerd. Dit zijn alle activiteiten op het gebied van winkels, horeca, verhuringen, media, vastgoedontwikkeling, autoparkeergelden. Ook internationale activiteiten vallen hieronder. Het resultaat van de non-aviation activiteiten biedt mogelijkheden economic profit te realiseren. Dit wordt het dual till systeem genoemd.

Gereguleerde inkomstenstroom

Voor elke landing en elk vertrek betalen de luchtvaartmaatschappijen start- en landingsgelden. Voor iedere vertrekkende passagier betalen zij een passenger service charge en een security service charge. Jaarlijks stelt Schiphol de tarieven vast. Dit gebeurt na uitvoerige consultatie van de luchtvaartmaatschappijen, onder toezicht van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa).

De wijze waarop luchthaventarieven voor de locatie Schiphol worden bepaald, is vastgelegd in de Wet luchtvaart. Uitgangspunt is een kostengerelateerde en transparante tarifering. Schiphol mag alleen kosten doorbelasten aan gebruikers van de luchthaven die direct samenhangen met de primaire luchthavenoperatie, infrastructuur en security. De toerekenbare kosten worden overigens niet bepaald op basis van IFRS, waardoor de doorbelaste kosten lager uitvallen dan de werkelijke (aviation-)kosten van Schiphol Group. Het rendement uit de aviation-activiteiten is daarbij gemaximeerd op de gereguleerde gemiddelde vermogenskosten van de gereguleerde asset base (de luchthaveninfrastructuur die mag worden meegerekend). Blijkt achteraf de opbrengst hoger of lager dan het toegestane niveau, omdat met name het volume af kan wijken van de ramingen, dan verrekenen wij dit in de tarieven van een volgende periode. In 2012 is een gereguleerde vermogenskostenvoet (gereguleerde WACC) van 4,5% gehanteerd. De gerealiseerde rendementen op de aviation-activiteiten liggen daar beduidend onder als gevolg van de vrijwillige bijdragen door Schiphol Group vanuit non-aviation activiteiten. Mede daarom is het rendement van de business area Aviation al een aantal jaren bijzonder laag en is er in 2012 een RONA van 2,3% gerealiseerd (2011: 1,8%)

Schiphol Group voert een efficiënte bedrijfsvoering om de operationele kosten per passagier zo laag mogelijk te houden. Zo blijven de tarieven voor de luchtvaartmaatschappijen op een concurrerend niveau.


Niet-gereguleerde inkomstenstroom

Schiphol Group realiseert ook een belangrijke omzetstroom uit commerciële activiteiten: winkelverkopen, concessie-inkomsten uit winkels, horeca en diensten, verhuringen, media, vastgoedontwikkeling, autoparkeergelden en inkomsten uit internationale activiteiten. Het winkel-, horeca- en dienstenaanbod is steeds bepalender voor hoe de reizigers Schiphol beleven. Hierop spelen we in met specifieke winkel-, horeca- en gemaksconcepten die aansluiten bij de behoeften van de reizigers. Ook ontwikkelen we een inspirerende omgeving om in te verblijven of te werken. De niet-gereguleerde inkomstenstroom levert een substantiële bijdrage aan het financiële resultaat en is een belangrijke pijler onder de gezonde financiële positie van de gehele onderneming.

Inkomsten regionale luchthavens en internationale activiteiten

De regionale luchthavens zijn niet gereguleerd; de inkomsten van deze luchthavens komen vooral uit havengelden en parkeren. Verder zijn er nog inkomsten uit onze internationale activiteiten; die worden met name verantwoord als resultaat uit deelnemingen, inclusief rentebaten en dividend.

Economische regulering volgens Wet luchtvaart

In de Wet luchtvaart, die de economische regulering van Amsterdam Airport Schiphol voorschrijft, is er feitelijk sprake van een hybride dual till, aangezien deze een subsidiëring vanuit de non-aviation activiteiten bewerkstelligt. Dit komt doordat de wetgever verlangt dat Schiphol bij de allocatie van investeringsbedragen en kosten boekhoudregels hanteert die afwijken van IFRS-boekhoudregels. Daarbij heeft de wetgever ook een gereguleerde gemiddelde vermogenskostenvoet voorgeschreven om het maximale rendement te bepalen in plaats van een hogere marktconforme vermogenkostenvoet.

Daarnaast heeft Schiphol sinds de invoering van de regulering in 2006 vrijwillig afgezien van de maximaal toegestane tarieven om haar langetermijn­concurrentiepositie verder te versterken. Gegeven de uitdagende omstandigheden in de luchtvaartsector in de afgelopen jaren vinden we dat ook een logische keuze in het belang van de luchtvaart in Nederland. Een dergelijk gematigd havengeldbeleid is alleen mogelijk dankzij de bijdragen uit de succesvolle non-aviation activiteiten.

De evaluatie Wet luchtvaart is nog niet afgerond. Het kabinet Rutte I heeft in april 2012 de Tweede Kamer per brief geïnformeerd over de resultaten tot dusverre van deze evaluatie.


Schiphol Group heeft de afgelopen jaren de kostenstijging als gevolg van investeringen in het bagageprogramma 70MB en in securitymaatregelen niet volledig in de tarieven doorgevoerd, terwijl dit volgens de wettelijke regulering wel is toegestaan. Gegeven de uitdagende marktomstandigheden voor de luchtvaartsector hebben wij gekozen voor een geleidelijke tariefontwikkeling. In totaal komt dit neer op een derving van havengelden van ongeveer 170 miljoen euro over de periode 2007-2012.